Послевоенные годы

В 1938-1939 годах с конвейеров на острове Сеген сошло 45 388 легковых и 15 613 грузовых автомоби­лей (за тот же период «Ситроен» произвел 61 460, а «Пежо» - 52 796 машин). Вторая мировая война на­несла сильный удар по «Рено». Производство хотя и продолжалось, но ограничивалось грузовыми автомо­билями. В октябре 1944 года, в год освобождения Па­рижа, Луи Рено умер. Его пост во главе компании за­нял Пьер Лефоше, трагически погибший 11 февраля 1955 года в автомобильной катастрофе по дороге в Страсбург, где он должен был читать лекцию группе католических студентов. Лефоше, а после него - Дрейфус сидели за тем же письменным столом, за ко­торым Лун Рено давал свои указания. Точно так же сохранит свои места во время восстановления и последовавший за ним период сотрудники всех отде­лов компании. Та же команда, которая в 1939 году конструировала «Жювакатр», упрочивший положение «Рено» на европейском рынке, вела в 1942-1944 го­дах в обстановке строгой секретности и разработку необычного прототипа, из которого в конечном итоге возник «4 CV». Это был первый автомобиль, кото­рый изготавливался в больших количествах и усилил возможности французской государственной промыш­ленности. При вступлении на пост директора 4 ок­тября 1944 года Лефоше сразу столкнулся со многи­ми проблемами: ему достался завод, который дважды бомбардировали англичане и один раз американцы, 4 тысячи разбитых автомобилей, 10 тысяч разбитых оконных стекол и станочный парк, полностью разру­шенный воздушными налетами. Из 38 тысяч рабочих и служащих, работавших в 1938 и 1939 годах, в Бийянкуре осталось всего 14 тысяч, 8 тысяч из которых сразу же занялись восстановлением. Тем временем не прекращались усилия по национализации «Рено». 16 января 1945 года было официально объявлено о пере­ходе компании в собственность государства. Подписи под этим решением поставили президент Временного правительства Шарль де Голль, Робер Лакост, Пьер Мендес-Франс, Александр Пароди и Рене Плеван из министерств промышленности, национальной эконо­мики, труда и финансов.

«Рено» остается государственным предприятием до настоящего времени. Пьер Лефоше 31 марта был наз­начен генеральным директором кампании. Первый послевоенный автомобиль (до освобождения Парижа в августе было изготовлено 1045 грузовиков) был собран 10 октября, спустя шесть дней после наз­начения Лефоше. Несколькими днями позже произ­водство достигло уже уровня 5 автомобилей в день, а к Рождеству повысилось до 30. В первые месяцы 1945 года «Рено» испытал настоящий подъем. С кон­вейеров завода в Бийянкуре сходило 60 машин в день - значительное достижение, если учитывать пробле­мы с нехваткой сырья в промышленности.

В самый разгар разногласий в руководстве компании (большинство выступало за производство автомоби­лей более высокого класса) была создана модель «4 CV». Директор предложил выпускать ежедневно 300 машин этой модели на заводе, где уровень производ­ства никогда не поднимался выше планки 250 авто­мобилей.

Идея создания «CV 4» возникла еще до войны, когда Гитлер принял Луи Рено и поделился с ним замысла­ми по созданию машины «KdF» - небольшого авто­мобиля, на базе которого впоследствии появился «Фольксваген». У первого прототипа «CV 4» было лишь две двери и сильно закругленный капот, что придавало ему большое сходство с немецким «Фольк­свагеном». Его стальной несущий кузов был необыч­ным для того времени и даже позже, когда этот автомобиль с расположенным сзади четырехцилиндровым двигателем объемом 760 куб.см и задним приводом был запущен в серийное производство. «Тайным оружием» Лефоше было внедрение комплек­сной системы автоматизации с целью ускорения сбор­ки и повышения производительности. Это решение оказалось мудрым, тем более что ключ к успеху в процветающей американской промышленности заклю­чался в серийном производстве. Действительность по­казала, что он был прав, и, хотя компания в апреле того года столкнулась с первой забастовкой, в 1948 году удалось все же произвести 35 тысяч грузовых и 32 тысячи легковых автомобилей. Тем временем «чет­верка» пользовалась большим успехом на рынке и вы­играла множество гонок на скорость в своем классе. Параллельно с этим компания расширяла свои рынки сбыта за границей, которые в 1949 году поглощали 20% всей продукции.

Из-за неумеренного экспорта в 1950 году «Рено» столкнулся с серьезным кризисом. Причиной его стал неожиданно большой интерес, проявленный к этой машине в США. «Рено» считал, что сможет покрыть спрос на американском рынке путем поставки 1000 автомобилей в месяц, а США запросили не менее 3200.

«Рено», располагая 50 тысячами работников, повысил ежедневную производительность с 300 до 500 машин. Все производственные мощности были загружены на многие месяцы вперед. Такая ситуация вскоре приве­ла к децентрализации, и «четверка» стала собираться во всех концах земного шара - от Великобритании до Бельгии, Южной Африки и даже Австралии. Тем временем «Рено» в апреле 1950 года выпустил моде­ли «Прерия» и «Колорале» с передним расположени­ем двигателя и задним приводом. Тот факт, что завод в Бийянкуре, расположенный в самом центре Парижа, не имел возможности расширяться, представлял серьезное препятствие для экспансии «Рено». Лефоше дал задание начать строительство еще одного за­вода в 40 км от Парижа на берегу Сены. Для строи­тельства должны были использоваться самые лучшие материалы. Это условие имело особое значение, так как в 1917 году в Бийянкуре рухнула стена, в резуль­тате чего погибли 250 рабочих.

В это время «Рено» прочно обосновался на рынке и в ноябре 1950 года выпустил прототип «Фрегата». Его изготовление началось сначала в Бийянкуре, а затем было перенесено на новый завод, где в марте 1952 года в день выпускалось 50 машин. «Четверка» же, благодаря., предприимчивости и энтузиазму молодых водителей, принимавших участие в гонках, по-преж­нему одерживала победы. Это привело к созданию в компании «Рено» отдела гоночных машин, где была сконструирована гоночная версия «четверки» с объе­мом двигателя 1062 куб.см.

Когда компания после смерти Пьера Лефоше осталась без директора, на этот пост был назначен министер­ский служащий Пьер Дрейфус. Он уже сталкивался с автомобильной промышленностью, работая техническим консультантом и генеральным инспектором про­мышленного министерства. Во времена Дрейфуса зародился «Проект 109», который привел к созданию «Дофина» - преемника «четверки», позволивший накопить ценный опыт. Название «Дофин» объясня­ется тем, что «4 CV» считали «королевой», следова­тельно, ее наследником должен быть дофин. Сразу же после выхода с конвейера первого «Дофина» в де­кабре 1956 года начался его экспорт в США в надеж­де, что он займет там такое же положение, что и «четверка». 8 марта «Дофин» был представлен прессе и общественности на женевском автомобильном са­лоне. В США он продавался за 1600 долларов, то есть на 400 долларов меньше самой дешевой в то время машины.

5 сентября 1956 года началось осуществление еще одного проекта, результатом которого стало установ­ление нового рекорда скорости для автомобилей с турбокомпрессорным двигателем. На соляном озере в Бонневиле (США) автомобиль «Рено шутинг стар» («Несущаяся звезда») с мощностью двигателя 270 л, с. развил скорость 309 км/час.

На следующий год свыше 4 тысяч американцев купи­ли «CV 4» и более 28 тысяч - «Дофина», для произ­водства которого на заводе во Флене пришлось построить дополнительную линию. Он изготавливался также в Англии. Вследствие дефицита платежного баланса Франции правительство разрешило «Рено» экспортирован не менее двух третей своей сверхплановой продукции. В результате такого решения «Рено», произведя сверх нормы 50 тысяч автомоби­лей, 90% от их числа продавал за границей. При ежедневном производстве 1000 автомобилей сто­тысячный «Дофин» появился менее чем через год после своего первого появления.

Чтобы оценить рыночный потенциал «Рено», Дрей­фус поехал в США. Результатом этой поездки стала разработка автомобиля «Флорида». У него было поч­ти то же самое техническое оснащение, что и у «До­фина». В США «Флориду» вскоре переименовали в «Каравеллу», чтобы не отдавать предпочтения ни од­ному из штатов. В конце 1958 года «Рено» отпраз­дновал выпуск миллионного «CV 4» и пятисоттысяч­ного «Дофина», значительная часть из которых была продана в США.

Тем временем Амеде Гордини конструировал во Франции новую ограниченную по объему специаль­ную серию «Дофина», имевшего более спортивный внешний вид. В Дьеппе осуществлялся выпуск модели «RDL», которая позднее под названием «Альпин» стала гоночным автомобилем компании.

В октябре 1958 года «Рено» заключил соглашение с «Альфа Ромео» по сборке «Дофина» в Италии и про­даже его на итальянском рынке под названием «До­фин-Альфа Ромео».

Одной из главных целей Дрейфуса было расширение рынков сбыта. Заключались договоры о строительстве заводов за границей. Были заключены также торговые соглашения в Латинской Америке (Бразилия и Ар­гентина), с Алжиром и Индией, где «Рено» должен был производить «народные автомобили». С началом конфликта между Индией и Пакистаном от этого проекта пришлось отказаться. В конце 1959 года «Репа» был признан шестым производителем автомо­билей в мире.

В начале I960 года поступили первые тревожные сиг­налы с американского рынка, где объем продажи «Дофина» по сравнению с предыдущим годом сокра­тился на 33%. II на внутреннем рынке начался опре­деленный застой. «Рено» столкнулся с необходи­мостью удовлетворения особых запросов американ­ских автолюбителей. Это было началом почти полно­го затишья на американском рынке. А во Франции началась разработка проектов «112» и «113», из ко­торых впоследствии возникли модели «R 4» и «R 8».

В проекте «114», предусматривавшем создание боль­шого шестицилиндрового автомобиля, который дол­жен был заменить «Фрегат», компанией была допуще­на ошибка. По окончании всех расчетов выяснилось, что цена новой машины будет на 25% превышать сто­имость «Фрегата». В результате быстрого и энергич­ного личного вмешательства Дрейфуса наметились контуры нового практичного и целесообразного авто­мобиля. У него должны были быть четыре цилиндра, новый внешний вид и приемлемая цена. Так возник «R 16». Он производился в течение 16 лет, а некото­рые его черты сохранились и в сегодняшних моделях.

В то время как «R 8» и возникший на его основе «R 10» имели заднее расположение двигателя и задний привод, у «R 4» и «R 16» было уже переднее распо­ложение двигателя и передний привод. Это стало на­чалом нового поколения машин «Рено». Параллельно с производством легковых автомобилей «Рено» начал выпускать «Эстафету». Этот пикап для внутригородских перевозок лишь в начале 80-х годов был заменен «Трафиком».

В начале 1966 года «Рено» и «Пежо» заключили дого­вор о партнерстве, к которому они хотели подключить и «Ситроен». В 1969 году появился «R 12», выпущенный сначала в модификации «TS», а затем вскоре и в вариантах купе «15» и «17». В 1972 году началось производство «R 5», который пользовался большой популярностью у покупателей и способствовал увели­чению успеха «Рено» на европейском рынке. Следую­щими моделями в хронологическом порядке были «R 14», «R 20/30», «R IS», «R 9», «R 11», «R 25» и «Фуэго-Купе». Благодаря этим машинам «Рено» закрепил­ся на рынках многих стран. Были представлены и ди­зельные модификации, а опыт, полученный в гонках Формулы-1, воплотился в применении турбинных ус­тановок в дизельных и бензиновых двигателях.